Test: SsangYong Korando D20T AWD Comfort
Kontenut
Seveda je najlepše imeti račun, ki brez pretresov zmore Evokat, GLK-Я или Q5, a nas kruta realnost pogosto opomni, da povprečen račun zmore bolj ali manj le majice s temi napisi. Mi pa bi se radi tudi vozili, in to tako, da vsaj za silo zadostimo našim dnevnim opravilom, zahtevam, in če se le da, vsaj delno tudi željam. Ssangyong Korando ni avtomobil, ob katerem bi si, ko bi ga zagledali, rekli sami pri sebi, tega bi pa želel imeti, tako kot to marsikdo reče, ko zagleda Kio Sportage.
Дизайн не авангардный
Je takšen, ki bi mu danes rekli klasičen ali, še bolje, zanesljiv, se pravi takšen, s katerim kot blagovna znamka težko zgrešiš. Biti klasičen pa hkrati pomeni tudi nekatere praktične prednosti, na primer boljšo vidljivost oziroma preglednost okoli vozila – ko se ne moremo znebiti nasprotja iz Sportagea. Korandu zunaj, pa tudi znotraj, če raztegnemo tole dizajnersko filozofijo še v kokpit, ne manjka prav veliko, če že kaj, mu manjka domišljija pri oblikovanju notranjosti.
Kajti znotraj … Ne, sploh ni grd. V nekaterih pogledih je celo boljši od marsikaterega dražjega avtomobila, namreč slogi notranjosti se med seboj ne tepejo, morda tudi zato, ker nekega prepoznavnega dizajnerskega sloga sploh ni.
A seveda še zdaleč ni tako dramatično, kot se bere; vse, kar je pomembno za voznika in potnike, deluje v širšem pomenu besede. In ne le morda, ampak zagotovo vsaj v povprečju, če že ne nadpovprečno.
Здесь мы встречаемся с философской концепцией Корана. В Ssangyong он был оснащен двумя звуковыми – но не самыми важными – вещами, а именно: Giugiarovo zunanjostjo и с агрегатом двигатель-трансмиссия, который, вероятно, все еще мало говорит по-немецки, а также с тем, какой предмет с немецких полок все еще мог найти свое место на нем. Затем, после этих двух громких случаев, они построили автомобиль, который был бы максимально рациональным, но в то же время более чем просто хорошим.
Шасси ушло
Prejšnji Korando, če se še spomnite, je imel še šasijo in karoserijo na njej, ta zdaj ima samonosno karoserijo in se torej uvršča med mehke, športne terence. Sem ga uvršča tudi pogon, ki je sicer teoretično stalen b’erba ’roti, praktično pa prednji, dokler je oprijem dober. Ko ni več, viskozna sklopka hipoma pokliče na pomoč še zadnji kolesi. Se pravi rešitev, ki jo zelo podobno najdemo v vseh avtomobilih, ki jim nadevamo oznako SUV.
Povsem enako velja za ix-xażi, ki je prirejeno drugemu tipu karoserije in je spredaj s klasično vzmetno nogo, zadaj pa je prema z več vodili. Sodobna rešitev torej, in če kdo (tehnično) neposredno povezuje tega Koranda s prejšnjim ali – ker je prejšnji nekaj časa ‘počival’ – z Актионом, dela veliko napako. Tale Korando je glede na predhodnike bolj nov kot večina današnjih novih (evropskih) avtomobilov.
Теория на практике
Двигатель и без того очень мощный в цифрах, но в дороге он простой – отличный. Это правда, что, как и любой турбодизель, он медленно нагревается (особенно зимой) и, следовательно, начинает медленно нагревать салон, и с этой точки зрения хорошо иметь два передних сиденья. двухступенчатый нагрев – где плохо воспринимается разница между двумя уровнями.
A ko se stroj ogreje, je njegov značaj vse prej kot tipičen turbodizelski: turboluknja je (skoraj) nezaznavna, при 1.500 об / мин он хорошо тянет, показывая полную мощность при 1.800 об / мин. in z naraščajočimi vrtljaji vse do dobrih 4.000 se naraščanju vrtljajev ne upira, kot smo pri turbodizlih vajeni, kar pomeni, da je uporaben prek celega območja vrtljajev.
Начать легко, даже немного быстрее, если нужно, и без особых проблем этот джемпер преодолевает подъемы по шоссе, даже когда он загружен внутри с семьей и отдыхом. Крутящий момент и мощность, заявленные заводом-изготовителем, на практике оказались превосходными, но, тем не менее, 175 ‘konjem’ ni posebno požrešen.
S potovalnega računalnika smo odčitali naslednje trenutne porabe: при 50 километрах в час на четвертой или пятой передаче (на шестой не выдерживает такой малой скорости) около четырех литров на 100 километров; в шестом – 100 6,2, 130 8,7, 160 12, 3 и 180 17,5; по нашим измерениям, однако, несмотря на значительный толчок, в сумме составляет менее девяти литров на 100 километров. Неплохо.
Tudi preostala mehanika je zelo dobra
Коробка передач переключается очень хорошо и точно, лишь иногда при более высоких оборотах и более быстром переключении передач возникает легкое ощущение «грубости» на рычаге при переключении. Также очень хорош драйв, который, конечно, оказывается особенно скользким, когда положение всегда надежное, машина управляема и хорошо управляема, а шасси не показало никаких плохих характеристик во время теста.
Vse skupaj morda res ni odlično niti ni zadnji krik tehnike, je pa s praktičnega stališča izjemno dobro. Mehanika morda v splošnem nekoliko – v pozitivnem smislu – odstopa od splošne umestitve tega Ssangyonga. V preostalem je novi Korando prvinski pogled na to, kaj ljudje resnično potrebujejo, saj se je konkurenca tu in tam že malce zapletla, pozabila na osnove ter ponuja marsikaj, česar v resnici ne potrebujemo, a je tisto lepo imeti.
Но в Корандо есть почти все, что нужно человеку.
Nima usnja na sedežih, je pa na volanskem obroču; ima številne predale, ki so zares dobri in uporabni, vključno z mesti za pločevinke in plastenke, ki so dobro učvrščene med vožnjo; ima kljukico za vrečko pri sovozniku in dve v prtljažniku; ima avdiosistem z vhodoma USB in AUXс bluetoothom и на удивление хороший звук; имеет очень хорошую эргономику для водителя; имеет делимую на треть заднюю скамейку с многоуровневой регулировкой угла наклона спинки и складывающейся одним движением вниз (сиденье немного углублено) для создания ровной и горизонтальной поверхности увеличенного туловища; имеет сильную подсветку салона и багажника сверху (не сбоку); имеет счетчик красивого, привлекательного, но простого внешнего вида и достаточной точности считывания значений; имеет очень хорошую механику и стабилизацию ESP, круиз контроль, продольные балки крыши, литые диски… Имеется.
Итак… Слабые стороны? Также. С одной стороны, например, ima samodejno zatemnjevanje notranjega vzvratnega ogledala, po drugi pa starinski ključ z ločenim daljinskim upravljalnikom s slabo ergonomijo. Moti tudi gumb potovalnega računalnika, ki je na sredinski konzoli. Ima dodatno gretje prednje šipe, a ne posebno učinkovito. Ima le neprekinjen tek zadnjega brisalnika.
Modra kontrolna lučka dolgih žarometov je premočna – voznika v popolni temi moti. Parkirni PDC ne zna preglasiti avdiosistema. Skupni in dvojni dnevni kilometri so v sklopu potovalnega računalnika. Gumb za vklop zadnje meglenke je od rok nizko na levi strani armaturne plošče. Samodejno se pomika le prednja leva šipa. In na hrbtiščih sedežev ni žep, temveč (k sreči dokaj gosta) mreža.
Но все это или, по крайней мере, большая часть этого далеко не трагично. Мужчина к этому привыкает. Однако у Korando есть один гораздо больший недостаток – arja kkundizzjonata. Že njena samodejnost je slaba, saj je treba po približno pol ure vožnje temperaturo nastaviti na stopnjo nad najmanjšo vrednostjo, da se prednja potnika ne skuhata.
Potniki na zadnji klopi pa zmrzujejo, če temperatura ni nastavljena vsaj na srednjo vrednost, ventilator pa ročno na skoraj največjo vrednost – pa si zamislite, kako je takrat prednjima potnikoma. Seveda je ta pomanjkljivost takšne narave, da gre težko za napako zasnove, prej za okvaro testnega vozila. A preveriti velja vseeno.
Если вычесть это последнее негодование, но с учетом всех других недостатков и, конечно, с учетом достоинств и достоинств, действительно кажется, что Коранда задумал здравый смысл. Все, что угодно, более или менее вопрос престижа.
Test: Vinko Kernc, ritratt: Saša Kapetanovič
SsangYong Korando D20T AWD Comfort
Dejta tal-kaptan
| Prezz tal-mudell bażi: | 24.490 € |
|---|---|
| Spiża tal-mudell tat-test: | 24.940 € |
| Qawwa: | 129kW (175 KM) |
| Aċċelerazzjoni (0-100 km / h): | 10,5 s |
| Veloċità massima: | 178 km fis-siegħa |
| Konsum ECE, ċiklu mħallat: | 9,8l / 100km |
| Garanzija: | 5 лет или 100.000 3 км общей и мобильной гарантии, 12 года гарантии на лак, XNUMX лет гарантии от ржавчины. |
| Reviżjoni sistematika | 20.000 km |
Spiża (sa 100.000 km jew ħames snin)
Informazzjoni teknika
| magna: | 4-ċilindru - 4-stroke - in-line - turbodiesel - immuntat fuq quddiem trasversali - bore u stroke 85,6 × 86,2 mm - spostament 1.998 cm³ - proporzjon ta 'kompressjoni 16,5: 1 - qawwa massima 129 kW (175 hp) f'4.000 rpm - pistun medju veloċità b'qawwa massima 11,5 m / s - qawwa speċifika 64,6 kW / l (87,8 hp / l) - torque massimu 360 Nm f'2.000 rpm - 2 camshaft fir-ras (katina) - wara 4 valvi għal kull ċilindru - injezzjoni tal-fjuwil common rail - turbocharger tal-egżost - apparat li jkessaħ l-arja tal-ħlas. |
|---|---|
| Trasferiment tal-enerġija: | il-magna ssuq l-erba' roti kollha - trasmissjoni manwali b'6 veloċitajiet - proporzjon tal-ger I. 3,54 1,91; II. 1,18 sigħat; III. 0,81 sigħat; IV. 0,73; V. 0,63; VI. 2,970 - differenzjali 6,5 - rimmijiet 17 J × 225 - tajers 60/17 R 2,12, ċirkonferenza rolling XNUMX m. |
| Kapaċità: | veloċità massima 179 km/h - 0-100 km/h aċċelerazzjoni f'10,0 s - konsum tal-fjuwil (ECE) 9,4/6,1/7,3 l/100 km, emissjonijiet ta 'CO2 194 g/km. |
| Trasport u sospensjoni: | sedan off-road - 5 bibien, 5 sedili - korp li jsostni waħedhom - sospensjoni waħda ta 'quddiem, molol tal-weraq, cross rails bi tliet spike, stabilizzatur - fus multi-link ta' wara, molol coil, shock absorbers teleskopiċi, stabilizzatur - brejkijiet tad-diska ta 'quddiem ( tkessiħ sfurzat), diski ta 'wara, brejk tal-ipparkjar ABS mekkaniku fuq ir-roti ta' wara (lieva bejn is-sedili) - steering wheel b'rack u pinion, power steering elettriku, 2,8 dawriet bejn punti estremi. |
| Quddiesa: | vettura vojta 1.672 kg - piż totali permissibbli 2.260 kg - piż permissibbli tal-karru bil-brejk: 2.000 kg, mingħajr brejk: 750 kg - tagħbija permissibbli tas-saqaf: 100 kg. |
| Dimensjonijiet esterni: | wisa 'tal-vettura 1.830 mm, binarju ta' quddiem 1.573 mm, binarju ta 'wara 1.558 mm, distanza mill-art 10,8 m. |
| Dimensjonijiet interni: | wisa 'ta' quddiem 1.500 mm, wara 1.470 mm - tul tas-sedil ta 'quddiem 510 mm, sedil ta' wara 490 mm - dijametru tar-rota tal-isteering 380 mm - tank tal-fjuwil 57 l. |
| Kaxxa: | Spazju fuq l-art, imkejjel minn AM b'kitt standard 5 sassla Samsonite (278,5 l skimpy): 5 postijiet: Bagalja waħda (1 l), Bagalja waħda (36 l), 1 bagalji (68,5 l), 1 backpack (20 l). |
| Tagħmir standard: | voznikova in sovoznikova varnostna blazina – stranski varnostni blazini – varnostni zračni zavesi – pritrdišča ISOFIX – ABS – ESP – servo volan – samodejna klimatska naprava – električni pomik šip spredaj in zadaj – električno nastavljivi in ogrevani vzvratni ogledali – radio s CD-predvajalnikom in MP3-predvajalnikom – večopravilni volanski obroč – daljinsko upravljanje osrednje ključavnice – parkirna tipala zadaj – po višini in globini nastavljiv volanski obroč – po višini nastavljiv voznikov sedež – gretje prednjih sedežev –deljiva zadnja klop – potovalni računalnik – tempomat. |
Il-kejl tagħna
| T = 2 ° C / p = 991 mbar / rel. vl. = 59% / Tajers: Bridgestone Blizzak LM-18 225/60 / R 17 H / Stat ta 'l-odometru: 4.485 km | |
| Aċċelerazzjoni 0-100km: | 10,5s |
|---|---|
| 402m mill-belt: | 17,3 snin ( 131 km / h) |
| Flessibilità 50-90km / h: | 8,1 / 15,1s (IV/V) |
| Flessibilità 80-120km / h: | 10,4 / 14,7s (W./VI.) |
| Veloċità massima: | 179km / h (W./VI.) |
| Konsum minimu: | 9,4l / 100km |
| Konsum massimu: | 10,9l / 100km |
| konsum tat-test: | 9,8 l / 100km |
| Distanza tal-ibbrejkjar b'130 km / h: | 72,3m |
| Distanza tal-ibbrejkjar b'100 km / h: | 43,5m |
| Tabella AM: | 40m |
| Storbju b'50 km / h fis-3 ger | 56dB |
| Storbju b'50 km / h fis-4 ger | 54dB |
| Storbju b'50 km / h fis-5 ger | 53dB |
| Storbju b'50 km / h fis-6 ger | 53dB |
| Storbju b'90 km / h fis-3 ger | 64dB |
| Storbju b'90 km / h fis-4 ger | 62dB |
| Storbju b'90 km / h fis-5 ger | 60dB |
| Storbju b'90 km / h fis-6 ger | 60dB |
| Storbju b'130 km / h fis-4 ger | 66dB |
| Storbju b'130 km / h fis-5 ger | 64dB |
| Storbju b'130 km / h fis-6 ger | 63dB |
| Storbju ta 'l-idling: | 38dB |
Klassifikazzjoni ġenerali (323/420)
Итак, Korando снова здесь – намного более современный, чем предыдущее поколение, и с некоторыми очень убедительными козырями, включая цену.
Barra (11/15)
Giugiarova zunanjost … Kljub temu so na trgu podobni terenci, ki so še prepričljivejši.
Intern (85/140)
Полностью удовлетворительная комплектация, тоже приличное место на сиденьях и в багажнике, но крайне плохой кондиционер.
Magna, trasmissjoni (52
/ 40)Odličen motor ter zelo dobra menjalnik in pogon. Tudi podvozje in volan ne zaostajata veliko.
Prestazzjoni tas-sewqan (58
/ 95)Мощный двигатель в сочетании с хорошей движущей силой очень помогает при движении по дороге.
Prestazzjoni (33/35)
Dobra navor in moč motorja, zatorej tudi zelo dobre zmogljivosti.
Sigurtà (33/45)
Все средства пассивной безопасности, но только средние фары и тормозной путь. Также нет элемента современной активной безопасности.
Ekonomija (51/50)
Итог: много машин за свои деньги.
Infaħħru u nirrifjutaw
двигатель, живость, гибкость
konsum
gearbox, drive
ix-xażi
Tagħmir
kxaxen ta 'ġewwa
praktičnost, prilagodljivost notranjosti
tħaddim tal-arja kondizzjonata
povprečna žarometa
некоторые мелкие недовольства эргономикой
скучный вид интерьера
задний дворник только при непрерывной работе
